Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy – Conversion: Jean-Marie Chardes
Le prototype du Bloch MB.152, dérivé du Bloch MB.151, vola pour la première fois à la fin de l’année 1938. Monoplan à ailes basses de construction entièrement métallique, armé de deux canons et de deux mitrailleuses (ou de quatre mitrailleuses)
Le MB.152 fut un des chasseurs français les plus utilisés pendant la campagne de mai-juin 1940. Nettement surclassé par le Messerschmitt Bf 109E, son principal adversaire, cet appareil fut produit à raison de 614 exemplaires, dont un certain nombre furent employés par l’armée de l’Air d’armistice. Le MB.152 donna naissance à plusieurs dérivés, comme les MB.155 et MB.157, qui ne furent pas produits en série.
Maître d’œuvre : André Chancel
Le Morane-Saulnier MS.760 « Paris » est un avion à réaction quadriplace construit par Morane-Saulnier, sous la direction de l’ingénieur Paul-René Gauthier1, destiné principalement à des missions de liaison ou de transport léger. Apparu à la fin des années 1950, il a été construit à 157 exemplaires dont une bonne partie étaient toujours en service à la fin des années 1980. Un certain nombre d’avions ont été vendus à l’exportation ou à des opérateurs civils. Il est considéré comme l’un des tout premiers very light jet.
Maître d’œuvre : André Chancel
Durant la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs aéronautiques français se sont vus contraints de produire des appareils pour le compte de l’occupant. Nord Aviation a ainsi dû construire le Messerschmitt 108 doté d’un train classique et réaliser et conduire la mise au point du Me 208 doté d’un train tricycle rentrant.
Deux exemplaires du Me 208 ont été construits et l’un d’eux effectua quelques vols, muni d’un train d’atterrissage fixe provisoire avant d’être détruit lors du bombardement des usines de Méaultes.
À la libération, le second prototype fut doté d’un moteur Renault 6Q10. Les premiers approvisionnements pour la série étaient déjà fabriqués et l’avion fut donc construit, avec une présérie de sept unités. Le premier avion de série, le numéro 8, fut présenté au premier salon aéronautique d’après-guerre, en 1946, sous les coupole du Grand Palais à Paris. Il reçut à ce moment-là le nom de Noralpha peint sur son capot. Nord Aviation l’utilisera intensément comme avion de démonstration et pour sa campagne de publicité
Deux cents unités du Nord 1100 furent produites, l’Armée de l’air et l’Aéronavale s’en réservant une grande partie en le baptisant Ramier. Les deux armées l’ont utilisé jusqu’en 1963. Par la suite, certains ont été affectés au Service de la Formation Aéronautique. Dans le civil, ils ont été à l’origine de la création de plusieurs sociétés d’avions-taxi et ont constitué un outils précieux du fait de leur train escamotable et de leur hélice à pas variable électrique.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Monoplan à aile parasol pourvu d’une cabine fermée pour 4 passagers et d’un poste de pilotage torpédo, le Laté 25 a été construit à 61 exemplaires, dont 16 machines ont été acquises par l’Argentine et 4 par le Brésil. Très robuste, il sera utilisé jusqu’en 1939.
Le 9 mars 1929, au cours d’un vol de reconnaissance vers l’Argentine, Jean Mermoz a du poser son Laté 25 dans la Cordillère des Andes. Après des réparations de fortune de son mécanicien Alexandre Collenot, Mermoz réussit un décollage acrobatique afin de rejoindre Copiapo. L’avion de cet exploit, le n°603 F-AIEH, est exposé aujourd’hui au Musée de l’Air de Buenos-Aires.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Le Breguet XIV était un biplan français utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et comme bombardier, et est sans doute le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l’appareil biplace le plus rapide du conflit. Il a été produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Il reste surtout célèbre pour avoir participé à l’épopée de l’Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et autres Guillaumet.
Le Breguet XIV se présentait comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l’arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l’avant, au travers de l’hélice), mais sous l’habillage en tissu se trouvait une structure en acier solidement soudée. Il fut le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permettait d’effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L’appareil était rapide et agile et pouvait supporter les dégâts dus au combat. Il pouvait emporter, sous ses ailes inférieures, jusqu’à 300 kg de bombes.
Le Bréguet XIV de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ; et mais l’aviation de bombardement, qui en était armée, ne pénétrait de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km.
Maître d’œuvre : André Chancel
Le Fouga Magister a été conçu au tout début des années 1950, pour répondre à une demande de l’Armée de l’air française. Deux prototypes furent réalisés : le premier avec l’empennage en « V » et le second avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953, l’Armée de l’air ayant commandé 5 avions de pré-série et 95 de série.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l’OTAN comme avion à réaction d’entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
A la fin des années 1970, une version améliorée désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d’un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turboméca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l’avion ne fut jamais construit en série.
Maîtres d’œuvre : André Chancel/Philippe Penot
Le Mirage III C est la version d’interception. La coordination du système d’armes est confiée à la CSF. Le premier modèle de série vole le 9 octobre 1960, à Mérignac, avec Jean Coureau aux commandes.
Le 7 juillet 1961, le premier Mirage III C de l’Escadron de chasse 1/2 « Cigognes » se pose sur la piste de Dijon – Longvic. Le Mirage III entre en utilisation opérationnelle dans l’armée de l’Air française, le 19 décembre de la même année. Les pilotes de combat français entrent dans l’ère bi-sonique. A compter de décembre 1962, quatre escadrons de chasse, dotés de Mirage III C, assurent l’alerte permanente 24 heures sur 24 : un Mirage étant d’alerte à 5 minutes, un second le suppléant à 30 minutes.
Maîtres d’œuvre : André Chancel/Philippe Penot
L’histoire du Mirage III a commencé en 1954 lorsque l’Armée de l’Air recherchait un intercepteur léger. Le MD550 fut la réponse de Dassault à ce concours.
Cependant, l’appareil devait beaucoup évoluer avant de devenir Mirage III bisonique à moteur ATAR. Le III C fut la première version réellement opérationnelle. Début 1961, le Mirage III C commence à équiper les unités de chasse françaises. Le succès à l’exportation fera de lui un des avions majeurs de l’après-guerre.
Sa participation à la guerre des Six Jours sera essentielle dans la victoire de l’Etat d’Israël.
Le Mirage III B a été commandé par l’Armée de l’Air en même temps que les 100 premiers exemplaires du III C. Il était, en effet, nécessaire de pouvoir transformer dans les meilleures conditions les futurs pilotes de l’Armée de l’Air et des autres forces aériennes possédant des Mirage.
Le prototype du Mirage III B 01 a volé pour la première fois le 20 octobre 1959 aux mains du pilote d’essai René BIGAND. 76 exemplaires de série du Mirage III B de toutes versions ont été produits, dont 56 pour l’Armée de l’Air Française.
Maître d’œuvre : Gilles Faulmeyer
Répondant à un programme militaire lancé en 1957 pour la construction en France d’un avion biplace d’observation et d’évacuation sanitaire, le prototype du 3400 effectua son premier vol le 20 janvier 1958.
C’est un monoplan à aile haute haubanée et contreventée. Son revêtement est mixte: toile et métal. L’habitacle offre une excellente visibilité et une grande porte latérale est prévue pour pouvoir entrer facilement un brancard. Il a la même motorisation que le Nord 3202 et son hélice bipale Ratier sera remplacée en 1965, comme celle de son prédécesseur, par une hélice tripale Hartzell à pas variable.
Prévu pour remplacer le Piper L 21 et le Cessna L 19, le premier Nord 3400 sera livré à l’Alat en juillet 1959. Bruyant, arrivé trop tard, il n’aura pas le temps de faire ses preuves avant la fin de la guerre d’Algérie. De retour en métropole, il sera, comme tous les autres avions de l’Alat, victime du développement de l’hélicoptère.
Les 150 exemplaires construits entre 1959 et 1961 auront été utilisés par l’Alat puis par la Gendarmerie car peu adapté à des emplois civils d’une part et d’autre part, de conception trop classique par rapport à ses concurrents étrangers déjà établis, il a été jugé peu apte à l’exportation.
Maître d’œuvre : Gilles Faulmeyer
Gaston et René Caudron sont originaires de Favières (petit village près d’Abbeville dans la Somme). Ils suivent avec engouement les exploits des Frères Wright dans le Connecticut et bien sur ont envie de fabriquer un avion pour voler. Les évènements vont alors vite s’enchaîner. 1908 construction du premier biplan, 1910 ouverture d’une école de pilotage au Crotoy, 1914 expérimentation de l’aile souple sur le G3. Gaston Caudron se tue le 12 décembre 1915 aux commandes d’un bimoteur. Après la guerre, René Caudron continue à produire des avions comme le C.59 produit à 1800 exemplaires.
En 1932, un jeune ingénieur du nom de Marcel Riffard entre à l’usine Caudron. Ce n’est pas un fait anodin car dans sa serviette il amène une véritable révolution: l’aérodynamisme ! Dès 1933 Louis Renault va venir apporter le moteur dont René Caudron et Marcel Riffard ont besoin pour ouvrir l’ère des grandes vitesses avec leurs nouveaux appareils. Dès lors les records tombent car la conception des rafales, aiglon, Simoun est très en avance.
Le C.362 monoplace à moteur Renault de 6 litres de cylindrée est créé pour la coupe Deutsch de la Meurthe (333 km/h) puis le C.362 (361 Km/h) et le Rafale. Le 24 mai 1934, Delmotte sur monoplan C.450 (moteur Renault 6 cylindres de 8 litres à compresseur) vole à 431 km/h. La victoire sera totale en 1934 (C450 et C 460), en 1935 (C 560, à moteur Renault, 12 cylindres inversés en V, refroidi par air, de 450/475 CV, hélice Ratier à pas variable) et en 1936 (2 C 461, 1 C 450, 2 C 560).
Maître d’oeuvre : André Chancel
Le premier Mystère IV A de série vole à Mérignac le 29 mai 1954, avec Paul Boudier aux commandes. Il s’avère être une grande réussite : puissamment armé, fiable, robuste et manœuvrant, il est facile à piloter. Il est officiellement remis aux autorités américaines le 18 juin. Le 225e avion est livré le 18 juin 1956, en avance de douze jours sur la date du contrat. Au total 411 appareils sont fabriqués et livrés, de 1954 à 1958. 114 sont équipés du Rolls Royce Tay, et tous les autres (dont les modèles d’exportation) de l’Hispano-Suiza Verdon 350 (version plus puissante du Tay). Au plus fort de sa production, 25 appareils par mois sortent de l’usine de Mérignac.
Le premier Mystère IV A opérationnel est réceptionné par la 12e escadre de Cambrai le 25 mai 1955. C’est sur cette base qu’est formée une première patrouille acrobatique dotée du nouvel avion. Le 14 juillet 1955, douze de ces appareils défilent au-dessus des Champs-Élysées. À partir de la fin 1955, six escadres de chasse sont équipées du Mystère IV A (2e, 5e, 7e, 8e, 10e et 12e). Il a également équipé les groupes écoles GE 312 et GE 314 ainsi que le CEAM (Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires) et le CTB (Centre Technique de Bombardement). De 1957 à 1964, il a été la monture de la Patrouille de France. La fin des livraisons à l’Armée de l’Air intervient le 27 novembre 1958, après 242 exemplaires. Les derniers Mystère IV terminent leur carrière à la 8e Escadre de Chasse de Cazaux où ils assurent le perfectionnement des futurs pilotes de combat. Leurs retraits définitifs, après presque 30 ans de service, intervient au mois de novembre 1982 lors de la conversion de la 8e Escadre sur Alpha Jet.
Maître d’oeuvre : André Chancel
Le Nord 3202 a été conçu initialement suite à un intérêt de l’Armée de Terre pour un avion d’entraînement destiné au remplacement des biplans Stampe SV-4 en service au début des années 50. Les militaires français se tournèrent alors vers le projet défendu par la SNCAN qui consistait en un avion rudimentaire, ayant des capacités secondaires de voltige aérienne.
Après le premier vol des deux prototypes, désignés Nord 3200 et 3201, qui intervinrent respectivement le 22 juin 1954 et le 10 septembre 1954, il fut décidé de développer une version de série directement dérivé du 3200 et désignée 3202. Celui ci réalise son premier vol en avril 1957. Une commande étatique pour cent appareils est passée en tant que marché N°5024/57 en date du 6 mai 19572. Le premier appareil de série quitte les chaînes d’assemblage en juillet 1959.
La France étant alors pleinement engagée dans la Guerre d’Algérie elle a un besoin croissant en pilotes militaires, notamment pour l’ALAT qui se bat quotidiennement en Afrique du Nord. Les Nord 3202 rejoignent donc rapidement l’ES-ALAT3, l’École de Spécialisation de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre dont ils deviendront bien vites les principaux avions d’entraînement.
Revêtu de leur livrée jaune canari ces avions participeront à la formation de la majorité des pilotes de voilures fixes de l’ALAT, notamment ceux appelés à voler sur les avions d’observation comme le Cessna L-19 ou le Max-Holste MH-1521 Broussard. Ils furent également utilisés pour des démonstrations de voltige entre les mains des pilotes instructeurs de l’ES-ALAT4 pour des vols de promotions en France et à l’étranger. Ils serviront ainsi jusqu’en 1978, perdant peu à peu de terrain dès 1975. Les Nord 3202 ont été les derniers avions d’entraînement militaire conçu spécifiquement pour l’ALAT.
Maître d’oeuvre : André Chancel
Dans cette version, le Zéphyr n’est pas configuré pour la gauge RFN. Pour l’équiper avec les icônes correspondantes, voir sur le site RFN . Téléchargez également le patch (fichier .txt) ci-dessous.
En 1953 l’état major de la Marine Nationale fit savoir qu’il recherchait un avion d’entraînement apte à pouvoir former les futurs pilotes de jets. En effet celle ci venait d’acquérir ses premiers avions à réaction, les Aquilon et ne pouvait plus faire reposer la formation de ses pilotes sur les seuls North American SNJ, des avions désormais obsolètes. Elle envisagea donc de se tourner vers les Etats-Unis afin d’y acquérir un tel appareil.
A la même époque la société Fouga proposa de développer une version spécifique de son CM-170 Magister destiné spécifiquement à la Marine. Celui ci fut d’ailleurs tout d’abord nommé CM-170M Esquif. Par rapport à son « grand frère » terrestre il se distinguait par des attributs typiquement marins, comme la crosse d’appontage, l’élingue, ou encore le train d’atterrissage renforcé.
Le programme du CM-170M Esquif fut mené conjointement par le ministère de la défense nationale et Fouga, avec le concours extérieur du Royal Aircraft Establishment de Bedford qui disposait des équipements nécessaires aux tests sur jets embarqués. C’est la Direction Technique et Industrielle de l’Aéronautique qui fut chargée par le ministère de la défense nationale de préfigurer l’avion. L’ensemble du programme était placé sous l’autorité et le contrôle de Paul Anxionnaz.
Son développement industriel fut très rapide et le pilote d’essai Léon Bourrieau lui fit prendre les airs pour la première fois en juillet 1956. Pour les essais de validation le Royal Aircraft Establishment mit à disposition des Français un porte-avions britanniques : le HMS Bulwark. C’est à partir de ce bâtiment, mouillant au large de Cherbourg que les essais d’appontages et de décollages furent menés. Les deux Esquif utilisés portaient les immatriculations F-ZWUD et F-ZWUZ. Après le Bulwark, ce fut le HMS Eagle qui fut utilisé au large de Toulon pour des essais similaires. Ces derniers eurent lieu en mars 1958.
A peine plus d’un an plus tard, en mai 1959 le premier appareil de série faisait son entrée en service opérationnel. La Marine Nationale prit la décision de rebaptiser l’Esquif en Zéphyr, tandis que Potez qui avait repris les activités de Fouga changea la désignation constructeur en CM-175.
Maître d’oeuvre : Philippe Penot
Le SO-4050 Vautour est un avion multirôle biréacteur français conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautours ont été retirés du service à la fin des années 1970.
Au début des années 1950, l’armée de l’air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot de la SNCASO en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l’emport d’armement, quatre canons de 30 mm, une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1 000 km/h.
Le premier prototype, un Vautour II N, fait son vol inaugural le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla lui pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de pré-série équipé de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.
Après quelques modifications, la production en série est lancée à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Le Potez 56 était un avion de transport construit par Potez dans les années 1930. Il fit son premier vol le 18 juin 1934.
Conçu par Louis Coroller, c’était un bimoteur monoplan avec train d’atterrissage escamotable. Équipé de deux moteurs en étoile Potez 9Ab de 185 ch chacun, il pouvait transporter six passagers avec un équipage de deux personnes à 250 km/h sur un peu plus de 1 000 km.
Une trentaine d’exemplaires furent construits et utilisés aussi bien en version civile par Air Afrique, Potez Aero Service que par la compagnie aérienne roumaine.
L’Armée de l’air française en utilisa certains comme avion de liaison et avion d’observation.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Le prototype réalise son premier vol le 28 janvier 1935 à Méaulte en Picardie, avec aux commandes le pilote Descamps 1. Il dérivait du bombardier Potez 54 et utilisait la formule monoplan à aile haute haubannée. Ils restèrent en service jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et l’un d’eux fut utilisé sous les couleurs de l’aviation française libre.
Considéré à l’époque comme un avion rapide et sûr malgré un nombre d’incidents moteurs important, plusieurs accidents graves entachèrent son exploitation, dont un en mars 1938 (vol Saïgon-Damas) qui entraîna une interdiction de vol momentanée. Il fut peu à peu remplacé par les Dewoitine D.338 et les Bloch MB.220 de conception plus moderne.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Avion bimoteur de transport, version remotorisée du Potez 62. Premier vol le 28 janvier 1935. 13 exemplaires construits dont 11 pour Air France.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Avion quadriplace de tourisme. Premier vol le 20 juillet 1933. 2 exemplaires construits, ex 201 à voilure renforcée.
Monoplan aile haute. Structure métallique entoilée.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Le Wibault 283T était un avion trimoteur de transport civil français construit de 1930 à 1934 par la Société des Avions Michel Wibault et issu du prototype 280T.
En fait le développement de cette série d’avions fut financé par les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire. Souvent appelé Wibault-Penhoët, cet avion utilisant une formule trimoteur très commune à l’époque (Bloch MB.120, Ford Trimotor, Fokker F.VII, Junkers G 24 par exemple) était un monoplan à aile basse avec revêtement de duralumin et motorisé à l’origine par trois moteurs en étoile Gnome et Rhône Titan Major de 350 ch chacun et refroidissement par air. Son train était fixe et il pouvait transporter 10 passagers et un équipage de trois personnes.
En 1934 le 283T était considérée comme un avion robuste et de bonne fiabilité pour l’époque. Dix 283T et cinq 282T furent exploités par la toute nouvelle compagnie Air France jusqu’en 1939 : 9 étaient en service sur le réseau « Afrique », 4 sur le réseau « Méditerranée et Orient » et 2 sur le réseau européen. Lors de la déclaration de guerre plusieurs furent utilisés comme transporteurs militaires1. L’un d’eux sera ensuite vendu à la compagnie portugaise Aero Portuguesa (en) en février 1940.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
Version hydravion du Laté 28, immatriculée F-AJNQ, produite en un seul exemplaire et titulaire de différents records, l’équipage composé de Jean Mermoz, pilote, Jean Dabry, navigateur et Léopold Gimié, radio, réussit la première traversée commerciale de l’Atlantique Sud, le 12 mai 1930. Embarquant 130 kilos de courrier, dont son propre certificat d’homologation, les 3 hommes survolèrent les 3200 km de distance, séparant St Louis du Sénégal à Natal, au Brésil, en 21 heures et 30 minutes.
S’il ne fut pas développé pour l’aviation commerciale, car l’état imposait plusieurs moteurs aux avions pour survoler les océans, le Laté 28.3 servit malgré tout, à une adaptation aux besoins militaires.
Maître d’oeuvre : Denis Fouchard
L’hydravion Latécoère 300 a été conçu pour le transport du courrier sur la ligne Atlantique Sud, via Dakar au Sénégal, jusqu’à Natal au Brésil. Le tout premier exemplaire, immatriculé F-AKCU, effectue son premier vol en 1931, mais il se rompt en deux et coule lors d’essais sur l’étang de Biscarrosse, en décembre de la même année, en raison d’un problème de centrage. Trois exemplaires de série, légèrement différents et nommés Latécoère 301, sont ensuite livrés à Air France entre novembre 1935 et janvier 1936.
