Maître d’œuvre : André Chancel
Le Fouga Magister a été conçu au tout début des années 1950, pour répondre à une demande de l’Armée de l’air française. Deux prototypes furent réalisés : le premier avec l’empennage en « V » et le second avec un empennage classique. Malgré le crash du prototype en « V », cette formule aérodynamique fut retenue pour les exemplaires de série. La production démarra en 1953, l’Armée de l’air ayant commandé 5 avions de pré-série et 95 de série.
En 1954, le Fouga Magister est retenu par l’OTAN comme avion à réaction d’entraînement de base. Les commandes affluent alors de plusieurs pays, et une production sous licence est lancée en Allemagne, Israël et Finlande. Au total, 929 exemplaires seront construits, dont certains sont toujours en service cinquante ans plus tard.
A la fin des années 1970, une version améliorée désignée Fouga 90 fut proposée. Elle disposait d’un poste de pilotage largement modifié, de sièges éjectables et de réacteurs plus puissants (des Turboméca Astafan IIG de 690 kgp dans un premier temps, mais des Astafan IVG de 775 kgp étaient également envisagés). Le prototype fit son premier vol le 20 août 1978 mais aucune commande ne fut enregistrée et l’avion ne fut jamais construit en série.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Le prototype du Bloch MB.152, dérivé du Bloch MB.151, vola pour la première fois à la fin de l’année 1938. Monoplan à ailes basses de construction entièrement métallique, armé de deux canons et de deux mitrailleuses (ou de quatre mitrailleuses)
Le MB.152 fut un des chasseurs français les plus utilisés pendant la campagne de mai-juin 1940. Nettement surclassé par le Messerschmitt Bf 109E, son principal adversaire, cet appareil fut produit à raison de 614 exemplaires, dont un certain nombre furent employés par l’armée de l’Air d’armistice. Le MB.152 donna naissance à plusieurs dérivés, comme les MB.155 et MB.157, qui ne furent pas produits en série.
Maître d’œuvre : André Chancel
En 1953 l’état major de la Marine Nationale fit savoir qu’il recherchait un avion d’entraînement apte à pouvoir former les futurs pilotes de jets. En effet celle ci venait d’acquérir ses premiers avions à réaction, les Aquilon et ne pouvait plus faire reposer la formation de ses pilotes sur les seuls North American SNJ, des avions désormais obsolètes. Elle envisagea donc de se tourner vers les Etats-Unis afin d’y acquérir un tel appareil.
A la même époque la société Fouga proposa de développer une version spécifique de son CM-170 Magister destiné spécifiquement à la Marine. Celui ci fut d’ailleurs tout d’abord nommé CM-170M Esquif. Par rapport à son « grand frère » terrestre il se distinguait par des attributs typiquement marins, comme la crosse d’appontage, l’élingue, ou encore le train d’atterrissage renforcé.
Le programme du CM-170M Esquif fut mené conjointement par le ministère de la défense nationale et Fouga, avec le concours extérieur du Royal Aircraft Establishment de Bedford qui disposait des équipements nécessaires aux tests sur jets embarqués. C’est la Direction Technique et Industrielle de l’Aéronautique qui fut chargée par le ministère de la défense nationale de préfigurer l’avion. L’ensemble du programme était placé sous l’autorité et le contrôle de Paul Anxionnaz2.
Son développement industriel fut très rapide3 et le pilote d’essai Léon Bourrieau4 lui fit prendre les airs pour la première fois en juillet 1956. Pour les essais de validation le Royal Aircraft Establishment mit à disposition des Français un porte-avions britanniques : le HMS Bulwark. C’est à partir de ce bâtiment, mouillant au large de Cherbourg que les essais d’appontages et de décollages furent menés. Les deux Esquif utilisés portaient les immatriculations F-ZWUD et F-ZWUZ. Après le Bulwark, ce fut le HMS Eagle qui fut utilisé au large de Toulon pour des essais similaires. Ces derniers eurent lieu en mars 1958.
A peine plus d’un an plus tard, en mai 1959 le premier appareil de série faisait son entrée en service opérationnel. La Marine Nationale prit la décision de rebaptiser l’Esquif en Zéphyr, tandis que Potez qui avait repris les activités de Fouga changea la désignation constructeur en CM-175.
Maître d’œuvre : Philippe Penot
Le SO-4050 Vautour est un avion multirôle biréacteur français conçu par la SNCASO au début des années 1950. Il a été construit à 140 exemplaires, dont 30 exportés vers Israël. Les derniers Vautours ont été retirés du service à la fin des années 1970.
Au début des années 1950, l’armée de l’air française émet une demande pour un chasseur lourd propulsé par deux réacteurs SNECMA Atar. Ayant travaillé sur un projet de bombardier finalement abandonné, Jean-Charles Parot de la SNCASO en propose un dérivé de taille inférieure avec les réacteurs installés sous les ailes, une soute ventrale pour l’emport d’armement, quatre canons de 30 mm, une très bonne autonomie et une vitesse maximale supérieure à 1 000 km/h.
Le premier prototype, un Vautour II N, fait son vol inaugural le 16 octobre 1952 avec des réacteurs Atar 101 B. En juin 1953, il reçoit des Atar 101 C et dépasse le mur du son en piqué. Le prototype du Vautour II A décolla lui pour la première fois le 16 décembre 1953, et celui du Vautour II B le 5 décembre 1954. Ces prototypes sont suivis par 6 exemplaires de pré-série équipé de réacteurs Atar 101 D puis Atar 101 E.
Après quelques modifications, la production en série est lancée à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) et le premier Vautour livré officiellement en mai 1956. La commande initiale de 300 exemplaires est finalement réduite à seulement 140 fin 1958.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Le Breguet XIV était un biplan français utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme avion de reconnaissance et comme bombardier, et est sans doute le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l’appareil biplace le plus rapide du conflit. Il a été produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre. Il reste surtout célèbre pour avoir participé à l’épopée de l’Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et autres Guillaumet.
Le Breguet XIV se présentait comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l’arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l’avant, au travers de l’hélice), mais sous l’habillage en tissu se trouvait une structure en acier solidement soudée. Il fut le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permettait d’effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L’appareil était rapide et agile et pouvait supporter les dégâts dus au combat. Il pouvait emporter, sous ses ailes inférieures, jusqu’à 300 kg de bombes.
Le Bréguet XIV de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ; et mais l’aviation de bombardement, qui en était armée, ne pénétrait de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Le Bloch MB.220 fut un bimoteur de transport construit par la Société des avions Marcel Bloch.
Issu de l’expérience acquise avec le bombardier MB.210, il effectua son premier vol le 11 juin 1936 à Villacoublay.
Son architecture était largement inspirée du Douglas DC-2 avec un revêtement entièrement métallique, une voilure cantilever basse à bord d’attaque en légère flèche et bord de fuite perpendiculaire à l’axe de référence. Son équipage était composé de deux pilotes et deux stewards pour une capacité de 16 passagers.
Air France en commanda 16 exemplaires en donnant à chaque avion le nom d’une province : Alsace, Anjou, Aunis, Auvergne, Berry, Champagne, Flandre, Gascogne, Guyenne, Languedoc, Lorraine, Poitou, Provence, Roussillon, Saintonge et Savoie.
Outre ses services commerciaux réguliers, le MB.220 est utilisé par le gouvernement français pour les déplacements officiels. C’est le « MB.220 Poitou » qu’utilise le président du Conseil Édouard Daladier lorsqu’il va rencontrer Hitler pour signer les accords de Munich le 28 septembre 1938. Il décolle du Bourget le 28 à 8 h 30 et revient le 29 à 13 h 0 où l’attend une foule innombrable pour l’acclamer.
Maître d’œuvre : André Chancel
Le premier Mystère IV A de série vole à Mérignac le 29 mai 1954, avec Paul Boudier aux commandes. Il s’avère être une grande réussite : puissamment armé, fiable, robuste et manœuvrant, il est facile à piloter. Il est officiellement remis aux autorités américaines le 18 juin. Le 225e avion est livré le 18 juin 1956, en avance de douze jours sur la date du contrat. Au total 411 appareils sont fabriqués et livrés, de 1954 à 1958. 114 sont équipés du Rolls Royce Tay, et tous les autres (dont les modèles d’exportation) de l’Hispano-Suiza Verdon 350 (version plus puissante du Tay). Au plus fort de sa production, 25 appareils par mois sortent de l’usine de Mérignac.
Le premier Mystère IV A opérationnel est réceptionné par la 12e escadre de Cambrai le 25 mai 1955. C’est sur cette base qu’est formée une première patrouille acrobatique dotée du nouvel avion. Le 14 juillet 1955, douze de ces appareils défilent au-dessus des Champs-Élysées. À partir de la fin 1955, six escadres de chasse sont équipées du Mystère IV A (2e, 5e, 7e, 8e, 10e et 12e). Il a également équipé les groupes écoles GE 312 et GE 314 ainsi que le CEAM (Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires) et le CTB (Centre Technique de Bombardement). De 1957 à 1964, il a été la monture de la Patrouille de France. La fin des livraisons à l’Armée de l’Air intervient le 27 novembre 1958, après 242 exemplaires. Les derniers Mystère IV terminent leur carrière à la 8e Escadre de Chasse de Cazaux où ils assurent le perfectionnement des futurs pilotes de combat. Leurs retraits définitifs, après presque 30 ans de service, intervient au mois de novembre 1982 lors de la conversion de la 8e Escadre sur Alpha Jet.
Maître d’œuvre : Gilles Faulmeyer
Claude Piel (1921-1982), est un exemple particulièrement représentatif de ce que peut apporter un » artisan-constructeur » au développement de l’aviation légère. La liste de production de machines portant sa signature est impressionnante, dont la plus célèbre reste le CP30 ÉMERAUDE.
Cela va du CP10 » Pinocchio « , sa première réalisation débutée en 1943, aux commandes duquel il se crashera en 1949, au dérivé du CP100, le non moins célèbre CAP10, en passant par les CP20, CP40, CP60.
L’arrivée en 1954 du CP30 qui ne devait être à l’origine qu’une suite aux machines précédentes, s’avéra de part ses qualités intrinsèques le meilleur biplace d’école. Devant le succès du CP20 remporté au rassemblement de Montargis, C. Piel envisagea la création d’un biplace dont l’étude débuta en 1951. La déclinaison vers le CP30 sera facilitée par la mise au point finale du dossier du CP20. Les modifications qui interviendront se situent au niveau de l’élargissement du fuselage, de l’augmentation de la charge alaire et du renforcement de la structure en vue de supporter une motorisation plus puissante. En 1956, afin d’exploiter les possibilités de développement de la machine, C. Piel en tira une version mieux motorisée : le CP301 était né.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Grumman répondit à un appel d’offre de la marine avec le modèle G-89 qui évolua vers le XSF-1. En 1950 Grumman démarra le projet G-89 à la demande de l’US Navy qui souhaitait un nouvel avion embarqué de lutte ASM. Il devait emporter à la fois le système de détection et le système d’armes. Mais le programme prit plus deux ans de retards à cause de la guerre de Corée, Grumman devant se focaliser sur la production des F9F Panther. Le protoptype prit l’air le 2 décembre 1952.
Le S-2 se présente sous la forme d’un bimoteur à ailes hautes à forts allongements. Il est pourvu d’un train tricycle, de deux moteurs en étoile Wright R-1820 Cyclone actionnant des hélices tripales.
Plusieurs S-2 Tracker furent vendus dans le civil et beaucoup se retrouvèrent utilisés en avion de lutte anti-incendie, nommés « Tracker S-2FT » et surnommés Firecat. Certains appareils furent remotorisés avec des turbopropulseurs PT6A-67AF, surnom « Turbo Firecat », par la compagnie Conair.
Maître d’œuvre : André Chancel
Le Nord 1100 est appelé Noralpha » chez les civils et « Ramier » chez les militaires.
Il a décollé au début des années 40. Sa forme et sa construction rappellent sans équivoque la construction de Messerschmitt. De fait comme le confirme l’une des premières phrases du manuel d’entretien, le Nord 1100 est « dérivé du Messerschmitt 208 ».
Quelques pièces sont, d’ailleurs, communes avec le Messerschmitt 108. Une des différences avec le 108 est son train d’atterrissage tricycle. Son moteur est un Renault 6Q10 de 240 cv.
Il est né Messerschmitt 208 en 1945, mais c’était bel et bien en France, à Méaulte, dans la Somme. L’usine était alors occupé par les Allemands et travaillait à la construction des Me 108 et des futurs Me 208 qui allaient devenir les Nord 1100.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
En juin 1945, l’Armée de l’air française lance un appel d’offres pour un avion de liaison équipé de 2 moteurs Lorraine Béarn. Marcel Dassault reprend des travaux réalisés par Bordeaux-Aéronautique (projet BA 30) pendant l’Occupation allemande, qu’il modifie. En juillet 1946, deux prototypes sont commandés par l’armée :
-le MB 303, avion de liaison et d’entraînement au pilotage
-le MB 301, avion d’entraînement à la navigation et au bombardement
Inquiet du manque de puissance des moteurs Lorraine Béarn, Dassault prend l’initiative de développer sur ses fonds propres une version MB 315 équipée de moteurs Snecma 12 S Argus. Le MB 303 fait son premier vol le 10 février 1947, tandis que le MB 315 vole pour la première fois le 6 juillet 1947.
Le premier MD.315 (Flamant I) de série est réceptionné par l’Armée de l’air française le 27 février 1949. Cette version initiale est suivie par d’autres variantes :
-le MB.312 (Flamant II), à double commande pour l’entraînement au pilotage, qui fait son premier vol le 27 avril 1950.
-le MB.311 (Flamant III), avec un nez vitré pour l’entraînement à la navigation et au bombardement, qui fait son premier vol le 29 mars 1948.
Les livraison prennent fin en 1954. Mis en service officiellement en 1951, les Flamants seront utilisés par l’Armée de l’air française jusqu’en 1982.
Maître d’œuvre : Emmanuel Geffroy
Le Norecrin 1203 était un appareil dérivé du triplace Nord 1200 à moteur Renault de 140 CV. Avion de construction métallique à train escamotable dont les études dataient de 1943, il effectua son premier vol en décembre 1945 aux mains du pilote Georges Detré.
Le modèle définitif fut doté d’un moteur Régnier 4LO de 145 CV à partir de 1947. Produit à environ 380 exemplaires, le Norecrin connut une longue carrière, il fut l’avion de tourisme le plus répandu en France entre 1946 et 1955.
Une version quadriplace à moteur Potez fut aussi étudiée, mais elle ne fut pas mise en production pour des questions budgétaires.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Le Potez 56 était un avion de transport construit par Potez dans les années 1930. Il fit son premier vol le 18 juin 1934.
Conçu par Louis Coroller, c’était un bimoteur monoplan avec train d’atterrissage escamotable. Équipé de deux moteurs en étoile Potez 9Ab de 185 ch chacun, il pouvait transporter six passagers avec un équipage de deux personnes à 250 km/h sur un peu plus de 1 000 km.
Une trentaine d’exemplaires furent construits et utilisés aussi bien en version civile par Air Afrique, Potez Aero Service que par la compagnie aérienne roumaine.
L’Armée de l’air française en utilisa certains comme avion de liaison et avion d’observation.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Le prototype réalise son premier vol le 28 janvier 1935 à Méaulte en Picardie, avec aux commandes le pilote Descamps 1. Il dérivait du bombardier Potez 54 et utilisait la formule monoplan à aile haute haubannée. Ils restèrent en service jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et l’un d’eux fut utilisé sous les couleurs de l’aviation française libre.
Considéré à l’époque comme un avion rapide et sûr malgré un nombre d’incidents moteurs important, plusieurs accidents graves entachèrent son exploitation, dont un en mars 1938 (vol Saïgon-Damas) qui entraîna une interdiction de vol momentanée. Il fut peu à peu remplacé par les Dewoitine D.338 et les Bloch MB.220 de conception plus moderne.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Avion bimoteur de transport, version remotorisée du Potez 62. Premier vol le 28 janvier 1935. 13 exemplaires construits dont 11 pour Air France.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Avion quadriplace de tourisme. Premier vol le 20 juillet 1933. 2 exemplaires construits, ex 201 à voilure renforcée.
Monoplan aile haute. Structure métallique entoilée.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Le Wibault 283T était un avion trimoteur de transport civil français construit de 1930 à 1934 par la Société des Avions Michel Wibault et issu du prototype 280T.
En fait le développement de cette série d’avions fut financé par les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire. Souvent appelé Wibault-Penhoët, cet avion utilisant une formule trimoteur très commune à l’époque (Bloch MB.120, Ford Trimotor, Fokker F.VII, Junkers G 24 par exemple) était un monoplan à aile basse avec revêtement de duralumin et motorisé à l’origine par trois moteurs en étoile Gnome et Rhône Titan Major de 350 ch chacun et refroidissement par air. Son train était fixe et il pouvait transporter 10 passagers et un équipage de trois personnes.
En 1934 le 283T était considérée comme un avion robuste et de bonne fiabilité pour l’époque. Dix 283T et cinq 282T furent exploités par la toute nouvelle compagnie Air France jusqu’en 1939 : 9 étaient en service sur le réseau « Afrique », 4 sur le réseau « Méditerranée et Orient » et 2 sur le réseau européen. Lors de la déclaration de guerre plusieurs furent utilisés comme transporteurs militaires1. L’un d’eux sera ensuite vendu à la compagnie portugaise Aero Portuguesa (en) en février 1940.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
L’hydravion Latécoère 300 a été conçu pour le transport du courrier sur la ligne Atlantique Sud, via Dakar au Sénégal, jusqu’à Natal au Brésil. Le tout premier exemplaire, immatriculé F-AKCU, effectue son premier vol en 1931, mais il se rompt en deux et coule lors d’essais sur l’étang de Biscarrosse, en décembre de la même année, en raison d’un problème de centrage. Trois exemplaires de série, légèrement différents et nommés Latécoère 301, sont ensuite livrés à Air France entre novembre 1935 et janvier 1936.
Maître d’œuvre : Denis Fouchard
Version hydravion du Laté 28, immatriculée F-AJNQ, produite en un seul exemplaire et titulaire de différents records, l’équipage composé de Jean Mermoz, pilote, Jean Dabry, navigateur et Léopold Gimié, radio, réussit la première traversée commerciale de l’Atlantique Sud, le 12 mai 1930. Embarquant 130 kilos de courrier, dont son propre certificat d’homologation, les 3 hommes survolèrent les 3200 km de distance, séparant St Louis du Sénégal à Natal, au Brésil, en 21 heures et 30 minutes.
S’il ne fut pas développé pour l’aviation commerciale, car l’état imposait plusieurs moteurs aux avions pour survoler les océans, le Laté 28.3 servit malgré tout, à une adaptation aux besoins militaires.
